AV in Calabria: la variante Sapri – Ogliastro non è alta velocità!

Come anticipato qualche giorno fa, in occasione di un post pubblicato sui nostri canali social, con questo articolo ritorniamo sull’argomento Alta Velocità tra Salerno e Reggio Calabria. O meglio, più correttamente, ci focalizzeremo sul dibattito che nelle ultime ore è in corso relativamente alla tratta Salerno – Praja, composta dai primi due lotti funzionali che verranno realizzati nei prossimi anni. Nello specifico, i due lotti previsti da Rete Ferroviaria Italiana ed illustrati in apposite schede, prevedono la realizzazione di un nuovo tracciato da Salerno a Battipaglia, con bypass dell’attuale stazione di Salerno ed innesto diretto sulla Linea a Monte del Vesuvio, costruzione di una nuova stazione di “Salerno AV” nei pressi di Fisciano, a ridosso del polo universitario salernitano, realizzazione di un bypass dell’attuale stazione di Battipaglia che rimarrebbe collegata alla nuova linea AV tramite interconnessioni utilizzabili ovviamente per raggiungere anche la stazione di Salerno “storica”, nella quale rimarrebbero attestati tutti i treni AV (e non solo) che attualmente originano e terminano la corsa in questa stazione.

Il secondo lotto prevede invece la prosecuzione della nuova linea AV, da Battipaglia fino a Praja, dove avverrebbe il ricongiungimento all’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale. Il nuovo tracciato Battipaglia – Praja, come del resto avevamo più volte auspicato (ma era chiaramente l’unica ipotesi plausibile), seguirà interamente il Vallo di Diano. Da Battipaglia infatti il nuovo tracciato seguirebbe fino a Sicignano degli Alburni circa, il tracciato dell’attuale ferrovia Battipaglia – Metaponto che verrà peraltro pesantemente velocizzata e potenziata al fine di interconnetterla alla nuova linea AV: da qui, si proseguirebbe esattamente lungo il tracciato dell’Autostrada A2 Salerno – Reggio Calabria, praticamente in pianura, anche in parallelo alla ferrovia attualmente sospesa all’esercizio tra Sicignano degli Alburni e Lagonegro. Di fatto, l’unica opera “pesante” a livello costruttivo, sarà il tunnel che permetterà alla nuova linea AV, da Lagonegro, di raggiungere la costa Tirrenica a Praja, dove sorgerà una nuova stazione di interscambio tra la linea AV e l’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale.

In questa sede non affronteremo il tema relativo alla prosecuzione dell’AV verso Cosenza e Reggio Calabria, poiché comunque si tratterà di lotti che verranno realizzati successivamente al nuovo tracciato Salerno – Praja. Entreremo invece nel merito del dibattito in corso nelle ultime ore tra chi, addirittura, si opporrebbe alla realizzazione del nuovo tracciato passante per il Vallo di Diano studiato da RFI, poiché “dannoso” per l’economia turistica del Cilento, auspicando invece alla realizzazione di una nuova linea AV passante per Agropoli e Sapri. Ma se ciò che nei giorni scorsi si trattava di una ipotesi abbastanza fantasiosa (realizzare una nuova linea AV in un territorio montuoso e complesso come il Cilento, vorrebbe dire compiere pesanti devastazioni ambientali, oltre ad un allungamento dei km, dei tempi di percorrenza ed un incremento dei costi di realizzazione), nelle ultime ore la questione ha assunto toni grotteschi. Alcune figure politiche cilentane, infatti, sono arrivate al punto da spacciare la vecchia ipotesi della variante Sapri – Ogliastro come “AV”, opponendosi alla realizzazione del nuovo tracciato Salerno – Praja via Vallo di Diano, che AV lo sarebbe davvero! Per amor di verità, ricordiamo che la variante Sapri – Ogliastro, del costo di ben 3,7 miliardi di euro per ridurre di non più di 15 minuti i tempi di percorrenza tra Reggio Calabria e Salerno attraverso una galleria lunga almeno doppio rispetto a quella pianificata da RFI tra il lagonegrese e Praja, faceva parte di una programmazione risalente al 2016 che non teneva conto dell’importante obiettivo che oggi finalmente si sta raggiugendo, che è la graduale realizzazione di una nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità tra Salerno e Reggio Calabria al fine di completare l’intera dorsale AV italiana che ha origine a Torino e termina oggi a Salerno.

Se pensiamo che la nuova Salerno – Praja, del costo di 9,8 miliardi, consentirà di risparmiare quasi un’ora nei tempi di percorrenza tra Reggio Calabria e Roma, decongestionare l’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale storica, ridando anche un futuro in chiave di TPL alla ferrovia Sicignano – Lagonegro (ed a tal proposito sosteniamo pienamente l’attività del Comitato per la Riattivazione della Ferrovia Sicignano – Lagonegro con il quale quotidianamente ci confrontiamo), è evidente come sia assurdo riproporre un’opera costosissima nel Cilento, praticamente quasi tutta in galleria (immaginiamo già quali tematiche di impatto ambientale verrebbero immediatamente sollevate), per recuperare…un quarto d’ora! Non solo: politicamente, chi propone ciò ai propri elettori parlando di “Alta Velocità” per il Cilento, dice un qualcosa di assolutamente fuorviante. In parole semplici: una fregatura immensa. In un colpo solo, realizzando questa opera (che avrebbe avuto senso solo senza una vera linea ad Alta Velocità pianificata), si crea un danno al territorio del Cilento, che comunque sia non avrebbe alcun beneficio, se non addirittura criticità ambientali, e si crea un danno a Basilicata e Calabria che ovviamente verrebbero private della possibilità di ottenere una linea ad Alta Velocità degna di questo nome. Non solo: diventerebbe sicuramente meno “automatico” il ripristino della ferrovia Sicignano – Lagonegro, la quale si integrerebbe perfettamente con il nuovo tracciato ad Alta Velocità attraverso la realizzazione di una fermata di interscambio AV a servizio del Vallo di Diano. Peraltro, si tratta anche di giusta distribuzione delle infrastrutture ferroviarie sul territorio, considerando che il Cilento è comunque servito dalla Ferrovia Tirrenica Meridionale, una delle linee ferroviarie non AV comunque più performanti, veloci e ad alta capacità di traffico in Italia.

L’atteggiamento di (alcuni) esponenti politici cilentani, supera quindi ogni paradosso: è un po’ come se in Calabria, Tropea, ai tempi della realizzazione della Direttissima Eccellente – Rosarno via Mileto, avesse messo i bastoni tra le ruote alla realizzazione di questa opera, chiedendo qualche variante al tracciato storico e spacciandola per “nuova linea ferroviaria”. Oppure, volendo tornare in Campania, è come se i comuni posti lungo la Salerno – Napoli via Torre Annunziata, si fossero opposti alla realizzazione della Linea a Monte del Vesuvio, ovvero l’ultima appendice AV al Sud Italia.

In ogni caso, sarebbe comunque non corretto ignorare le preoccupazioni del territorio del Cilento, relativamente ad uno spostamento dei grandi flussi di traffico AV dall’attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale. A tal proposito, ribadiamo ancora una volta che il tracciato “storico” passante per Sapri ovviamente non verrebbe dismesso, ma continuerebbe comunque ad essere servito da un trasporto Regionale che potrebbe anzi essere fortemente potenziato, ma anche la stessa offerta InterCity / InterCity Notte non subirebbe variazioni, senza dimenticare che le Frecce potrebbero senza alcun problema continuare a circolare sul tracciato a servizio del Cilento, specie nei periodi estivi o in generale di alta affluenza turistica. Lo stesso gruppo FS Italiane, per chi è in grado di interpretare correttamente il pensiero della Società, nelle ultime ore ha confermato che il futuro delle Frecce sarà sempre più legato al turismo ed alla capillarità, ma anche alla realizzazione dell’Alta Velocità al Sud Italia. E realizzare l’Alta Velocità significa realizzare nuove linee ferroviarie da 300 km/h o nel “peggiore” dei casi da 250 km/h. Varianti di tracciato non solo Alta Velocità: la variante Sapri – Ogliastro non è (o meglio non sarebbe stata) Alta Velocità.

Roberto Galati
Associazione Ferrovie in Calabria