Il rilancio europeo dei treni notte: quali prospettive per la Calabria?

Maggiore attenzione all’ambiente, attraverso la riduzione delle emissioni di gas serra, riscoperta del piacere di viaggiare “lentamente”, maggiore garanzia di privacy e distanziamento sociale, nell’era della pandemia di Covid-19. Era nell’aria da tempo, ma diversamente da quanto si temeva fino a qualche mese fa, l’emergenza Coronavirus ha dato un incredibile impulso al rilancio dei treni notturni in tutta Europa. Addirittura in quelle nazioni (e non è il caso dell’Italia), dove già da quasi dieci anni, i treni notturni, concepiti tradizionalmente con vetture ordinarie delle tipologie letto, cuccette e posti a sedere, erano ridotti al lumicino o completamente scomparsi.

La Francia, attraverso la società ferroviaria nazionale SNCF sembrerebbe essere la prima candidata – con annuncio addirittura del presidente Macron – a rilanciare in grande stile gli “Intercites de nuit”, entrando addirittura in competizione con le ferrovie austriache OBB, che non solo il segmento notte non l’hanno mai abbandonato, ma da alcuni anni a questa parte, hanno addirittura assorbito i servizi notturni (e relativo materiale rotabile) delle tedesche DB.

Stesso cambio di rotta, anche per i paesi scandinavi e la Svizzera, dove è allo studio un ritorno di numerosi collegamenti Euronight tra più nazioni europee. Chiaramente, non citiamo il caso dei paesi dell’Est europa e balcanici, oltre che la Russia, dove in realtà i treni notturni non hanno risentito più di tanto della crisi avvenuta tra il 2000 ed il 2010, sotto i colpi della concorrenza delle compagnie aeree e di autobus low cost.

Il caso italiano è stato molto particolare: indubbiamente l’avvento dell’Alta Velocità, oltre che il sopracitato sviluppo dei servizi low cost aerei e su gomma, ha portato ad una drastica riduzione dei treni InterCity Notte ed Espressi (erano infatti due le categorie di treni notturni nazionali, fino al 2011, quando tutto confluì nella categoria InterCity Notte). Una riduzione drastica (che ha peraltro cancellato completamente l’utilissimo servizio Auto al Seguito), che non ha però escluso il mantenimento da parte del Ministero dei Trasporti e di Trenitalia, di un servizio notturno di base, sulle principali direttrici italiane. Da Sicilia e Calabria a Roma, Milano e Torino, con collegamenti analoghi specifici anche per Puglia e Campania, oltre a treni Intercity Notte tra Roma e Bolzano, Udine e Trieste. Senza contare quel che rimaneva (e rimane) dei treni Euronight, che collegano Roma, Milano e Venezia con Monaco e Vienna, Venezia e Milano con Parigi (al momento sospeso per l’emergenza Covid-19), Mosca con Nizza, passando anche per Verona, Milano, Genova.

Probabilmente, una reale intenzione di dismettere definitivamente il settore treno notte, in Italia, non c’è mai stata. Indubbiamente grazie alle battaglie condotte da associazioni e sindacati (e noi di Associazione Ferrovie in Calabria, nella nostra regione, abbiamo lottato tanto e continuiamo a farlo), ma anche grazie alla particolare conformazione geografica e sociale dell’Italia. Il treno notturno ha continuato, e continua ad esserlo, uno dei principali vettori utilizzati per gli spostamenti tra il Sud ed il Nord d’Italia, per gli storici motivi legati all’emigrazione, sia essa lavorativa che sanitaria, senza dimenticare però, nei mesi estivi e attorno alle festività, un utilizzo prettamente turistico di questa categoria di treno.

Nel 2017, grazie all’impegno dell’ex Ministro dei Trasporti Graziano Delrio, è stato compiuto un passo significativo per il futuro dei treni InterCity Notte italiani. Un punto fermo, un momento di svolta, seppur non da tutti percepita nella sua importanza: la firma di un contratto di servizio decennale, tra Trenitalia, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed il Ministero dell’Economia e delle Finanze, al fine di confermare l’offerta dei Servizi Universali notturni gestiti da Trenitalia, garantendone un futuro certo fino al 2026, ed allo stesso tempo uno storica ristrutturazione del materiale rotabile, cuccette, letto e con posti a sedere, che ha portato ad un totale rinnovo di interni e livrea esterna delle carrozze. Ma non solo: anche nuovi servizi a bordo treno, maggiore attenzione al cliente, studio di nuove relazioni che, a quanto parte, a breve potrebbero concretizzarsi.

Ma alla luce di questo rinnovato interesse sul segmento “treno notte” in tutta Europa ma anche in Italia (nel 2019 la frequentazione dei treni notturni, rispetto all’anno precedente, ha segnato un ottimo +10%), qual è la posizione dell’Associazione Ferrovie in Calabria?

Sicuramente non è molto diversa da quella di qualche anno fa: anzi, ad oggi si è rafforzata e integrata con alcune nuove proposte che qui di seguito descriveremo brevemente, e tramite documento ufficiale, invieremo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti oltre che alla Divisione Long Haul di Trenitalia, e per conoscenza anche alla Regione Calabria, auspicando la prosecuzione di quel forte impegno istituzionale avviato dall’ex Assessore Regionale alle Infrastrutture Roberto Musmanno.

Il tema principale, sicuramente, riguarda l’impostazione dei servizi.
Ad oggi, Calabria e Sicilia sono servite dai seguenti collegamenti notturni:
– InterCity Notte Palermo/Siracusa – Milano Centrale via Genova
– InterCity Notte Reggio Calabria Centrale – Torino Porta Nuova via Bologna Centrale
– 2 coppie di InterCity Notte Palermo/Siracusa – Roma Termini

Nulla di paragonabile alle 10 coppie di treni notturni esistenti fino ad un decennio fa, peraltro in parte instradate lungo la Ferrovia Jonica, oggi totalmente orfana di treni notte, nonostante la fortissima domanda esistente su questo territorio, interamente riversata sui servizi autobus a lunga percorrenza.

Riorganizzare l’offerta ferroviaria attuale, rendendola ulteriormente appetibile per l’utenza siciliana e calabrese, non dovrebbe prevedere, a nostro parere, una totale rivoluzione. Se, come sembra, esiste l’intenzione di incrementare la produzione di km/treno in servizi InterCity Notte (vista e considerata, tra l’altro, l’ormai imminente saturazione della rete AV/AC italiana!), sicuramente sarebbe necessaria una simile riorganizzazione dei servizi:

– Nuovo treno InterCity Notte Palermo/Siracusa – Torino Porta Nuova via Genova;
– InterCity Notte Palermo/Siracusa – Milano Centrale da instradare via Bologna Centrale;
– InterCity Notte Reggio Calabria Centrale – Torino Porta Nuova da limitare a Bologna Centrale, passando da Roma Termini;
– 2 coppie di InterCity Notte Palermo/Siracusa – Roma Termini da lasciare invariate.

Chiaramente, i treni InterCity Notte Sicilia – Milano/Torino, in Calabria andrebbero concepiti alla stregua degli ex “Treno del Sole” e “Trinacria”, ovvero con tracce orarie strette e fermate solo nei nodi principali (Villa SG, Rosarno, Lamezia Terme Centrale, Paola), al fine di mantenere un’alta competitività anche per l’utenza siciliana, ed allo stesso tempo garantire all’utenza calabrese un servizio notturno da/per il nord Italia, dai tempi di percorrenza quasi paragonabili agli attuali Frecciarossa e Italo (e dati alla mano, non è impossibile avvicinarsi ad essi, nonostante i treni InterCity Notte non percorrano le linee AV).

Le fermate minori, in Calabria, continuerebbero ad essere effettuate dall’InterCity Notte Reggio Calabria Centrale – Roma Termini – Bologna Centrale: una sorta di treno notte “raccoglitore”, molto capillare, instradato come accade oggi sulla linea costiera tirrenica via Tropea, utilizzabile anche come “valvola di sfogo” durante i mesi estivi o comunque nelle festività, in cui risulta molto problematico trovare posto in generale su tutti i treni da/per Calabria e Sicilia.

Ovviamente, un ritorno dei servizi auto al seguito, sulle relazioni Torino/Genova – Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo, Milano/Bologna – Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo e Roma Termini – Lamezia/Villa SG/Catania/Palermo, sarebbe più che auspicabile: ciò garantirebbe un notevole contributo alla riduzione del traffico veicolare, con conseguente riduzione di emissioni di CO2 e soprattutto ad una piccola, ma non certo insignificante, riduzione del fattore rischio di incidentalità stradale.

Discorso a parte ovviamente per la Ferrovia Jonica: purtroppo l’assenza di elettrificazione rende molto difficoltosa l’istituzione di treni notturni o in generale a lunga percorrenza, a causa della necessità di utilizzo dei locomotori diesel D445, ormai pluritrentennali, la cui affidabilità non è più, ovviamente, quella di 15 anni fa. Difficile, ma non però impossibile: in realtà, un collegamento diretto con Bologna Centrale e Milano Centrale, oltre che con Roma Termini, sarebbe immediatamente realizzabile (peraltro a costo zero) attraverso l’unificazione delle due coppie di treni InterCity Reggio Calabria Centrale – Taranto, già esistenti, con i rispettivi InterCity e InterCity Notte da/per Roma Termini e Milano Centrale, con i quali sono posti in coincidenza. Se fino a due anni fa ciò era impossibile, grazie all’adeguamento dei locomotori diesel con impianti di controllo dell’apertura/chiusura porte delle vetture dei treni IC/ICN, oggi non è più tecnicamente un problema far tornare vetture letto e cuccette sulla linea Jonica. E’ comunque evidente che il completamento dell’elettrificazione, al momento in corso tra Catanzaro Lido e Sibari, sarà il punto di svolta per la Jonica, almeno in parte (in attesa che venga finanziata l’elettrificazione anche della tratta Catanzaro Lido – Melito di Porto Salvo), che porterà ad una più semplice istituzione (o meglio ripristino) dei treni notte a servizio del versante orientale calabrese.

Tema materiale rotabile: allo stato attuale, l’età media delle vetture non è certo bassa. Facendo un rapido calcolo, si arrivano a sfiorare i 30 anni: realisticamente, l’utente non nota ciò poichè sia le vetture cuccette che quelle letto e con posti a sedere, sono state pesantemente ristrutturate e dotate di tutti i comfort e aria condizionata: nulla hanno a che vedere, di fatto, con le vetture originali, se non – ovviamente – le parti strutturali ovvero cassa, telaio, carrelli e poco altro.

Ma 30 anni, sono pur sempre 30 anni di età media: si spazia delle carrozze più giovani, ovvero le UIC-Z a scompartimenti con posti a sedere, costruite tra la metà degli anni ’80 e la fine degli anni ’90, alle carrozze UIC-X a cuccette, tra le quali risultano ancora in servizio unità costruite a metà anni ’70, fino al massimo alla seconda metà degli anni ’80. Stesso periodo delle carrozze letto MU, dotate di scompartimenti a 3 letti, e delle poche letto T3s, dotate anche di scompartimento con letto matrimoniale e doccia in cabina. Tra le cuccette, se si escludono le T4 Comfort (derivate negli anni ’90 da ex carrozze di prima classe con posti a sedere), pesantemente ammodernate ma strutturalmente originali), si contano ancora numerose cuccette con scompartimenti da 6 posti, prevalentemente utilizzate per treni charter o treni pellegrini noleggiati dall’UNITALSI, totalmente allo stato d’origine, con finestrini apribili, oltre ad alcune unità ristrutturate in modo più approfondito. Paradossalmente, le vetture più datate, le troviamo proprio tra le T4 comfort, dotate di scompartimenti con 4 cuccette: seppur riconoscibili solo all’occhio più esperto, circolano ancora alcune UIC-X della serie 1970, costruite tra il 1972 ed il 1975!

E’ oggettivamente difficile immaginare che il 90% di queste vetture (se si escludono le UIC-Z costruite negli anni ’90) possa superare il 2026, anno in cui scadrà il Contratto di Servizio tra Stato e Trenitalia, sulla gestione dei treni InterCity Notte.

A nostro parere, la decisione sul futuro dei treni notte post-2026, andrebbe presa al più presto, forse subito: l’acquisto di nuove carrozze, specie letto e cuccette, è ormai imprescindibile. Ad oggi, in Europa, la Siemens è la principale società costruttrice di vetture ordinarie, ed ha in listino ogni genere di sistemazione interna, dalla carrozza cuccette a 4 posti, al vagone letto, alla carrozza con posti a sedere a salone o a scompartimenti. Il tutto, ovviamente, già dotato degli impianti antincendio che saranno obbligatori dal 2021 e che, obiettivamente, non sarà semplice nè economico installare su vetture che, strutturalmente, risalgono a minimo 30 anni fa!

Insomma, dopo Alta Velocità, trasporto Regionale e merci, è forse arrivato il momento di tornare ad occuparsi della lunga percorrenza tradizionale, fatta di treni InterCity, e InterCity Notte: un modo di viaggiare diverso, un po’ d’altri tempi ma sicuramente confortevole ed economico (ricordiamo che un viaggio in treno notte fa risparmiare una notte in hotel!), e soprattutto sicuro ed ecosostenibile. Anche alla luce della saturazione della rete AV, nella quale sarà sempre più difficile inserire nuove corse, e considerando allo stesso tempo che domanda di mobilità su ferro continuerà lo stesso a crescere, forse intercettarla anche attraverso il “vecchio” treno notte, concepito non più come treno della speranza ma come “treno-hotel”, potrebbe rappresentare una grande opportunità per l’Italia, e soprattutto per la nostra Calabria.

Roberto Galati
Associazione Ferrovie in Calabria